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Les phares d’Égypte : laboratoire et conservatoire de l’ingénierie européenne du xixe siècle

Lighthouses of Egypt: examples of experimentation and preservation of 19th century European engineering
Claudine Piaton

Résumés

L’histoire des phares construits en 1869 le long du littoral méditerranéen de l’Égypte peut être retracée avec précision grâce aux riches fonds d’archives des entreprises impliquées dans leur construction. En s’appuyant sur cette documentation en grande partie inédite, cet article vise, dans un premier temps, à situer les phares dans le cadre de l’histoire des techniques, notamment de la concurrence entre le fer et le béton, et à mettre en lumière le lien entre le chantier égyptien et les enjeux industriels et coloniaux de la construction massive de phares dans la seconde moitié du xixe siècle. Dans un second temps et à partir du cas du phare de Port-Saïd qui fit l’objet en 1869 d’un concours d’architecture de l’Académie des beaux-arts, l’étude s’intéresse à la dimension monumentale du phare et à sa place dans le champ de l’histoire de l’art.

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Entrées d’index

Indice de palabras clave :

faro, hormigón aglomerado, hierro, patrimonio marítimo

Index géographique :

Égypte, Port-Saïd

Index chronologique :

XIXe siècle
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Texte intégral

  • 1 Régis Hueber, D'un album de voyage, Auguste Bartholdi en Égypte (1855-1856), catalogue d'exposition (...)
  • 2 Voir Marie-Laure Crosnier Leconte, « Monumental au fil du canal », in Claudine Piaton (dir.), L'Ist (...)
  • 3 Pour une histoire de cette société, voir Caroline Piquet, La Compagnie du Canal de Suez. Une conces (...)

1« L’Égypte éclairant l’Orient » est le nom que donne en 1867 le sculpteur français Frédéric-Auguste Bartholdi (1834-1904) au phare qu’il projette de réaliser à Suez devant l’entrée du canal. Cette œuvre colossale de 43 m de hauteur que l’artiste présente à Napoléon III en 1869, ne sera pas construite en Égypte, mais elle servira quelques années plus tard de modèle pour le monument érigé à l’entrée de New-York, « La Liberté illuminant le monde » mieux connue sous le nom de Statue de la Liberté1. Tandis que le projet monumental de Bartholdi « s’inscrit dans la filiation directe des sept merveilles du monde, surtout des deux dernières de la classification, le colosse de Rhodes et le phare d’Alexandrie »2, les quatre phares commandés en 1868 par le gouvernement égyptien sont, quant à eux, avant tout destinés au programme de balisage de la côte méditerranéenne de l’Égypte qui accompagne l’ouverture du canal. Mandatée par le vice-roi d’Égypte Ismaïl Pacha, la Compagnie universelle du canal maritime de Suez3 lance ainsi non pas un concours d’architecture, mais un appel d’offre destiné à des entreprises rompues à l’exécution de ce type d’ouvrage.

  • 4 Voir sa notice biographique par Alice Thomine-Berrada dans Dictionnaire critique des historiens de (...)
  • 5 Voir la restitution 3D des phases d'évolution du phare de Cordouan sur www.cordouan.culture.fr. Con (...)
  • 6 Léonce Reynaud, Mémoire sur l’éclairage et le balisage des côtes de France, Paris : Imprimerie Impé (...)

2Ce choix met d’emblée en lumière la double nature du phare, à la fois objet technique et monumental, qui fut, selon l’architecte et ingénieur français Léonce Reynaud (1803-1880)4, magnifiquement incarnée dans l’Antiquité par le phare d’Alexandrie ou au xviie siècle par celui de Cordouan sur la côte aquitaine5. Dans la première moitié du xixe siècle, Reynaud conçut la plupart des phares du littoral français et théorisa la séparation de leurs fonctions utilitaire et monumentale6. Si la Compagnie de Suez privilégia la première pour construire les phares d’Égypte, la seconde resurgit néanmoins à la fin de 1869 à la faveur d’un « concours d’idée » lancé par l’Académie des beaux-arts pour la construction d’un phare à Port-Saïd.

3L’histoire de la construction des quatre phares égyptiens peut ainsi être abordée à travers une double lecture, non pas qu’elle ait été revendiquée par leurs commanditaires mais parce qu’elle a été implicite lors du choix des projets lauréats du concours d’ingénierie, puis plus tard, dans les projets de papier des jeunes architectes formés à l’École des beaux-arts de Paris.

  • 7 À propos de l’histoire des innovations liées au chantier du percement, voir Nathalie Montel, Le cha (...)

4Dans un premier temps, l’étude s’attachera, à partir du récit des étapes de leur construction, à situer les phares dans le cadre de l’histoire des techniques et notamment de la concurrence entre le fer et le béton qui émerge dans la seconde moitié du xixe siècle. Elle les inscrira dans le contexte particulier de l’Égypte dont la position stratégique sur la route des Indes attise les convoitises des puissances européennes ; ce territoire nouvellement traversé par le canal devient alors un lieu d’expérimentation pour les entreprises européennes 7.

5Dans un second temps, et à partir de l’analyse des projets publiés des architectes des Beaux-Arts, l’étude s’intéressera à la dimension symbolique du phare de Port-Saïd auquel artistes et architectes rêvaient de donner un caractère monumental.

  • 8 Les inventaires des fonds de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez désormais CUCMS (19 (...)
  • 9 En raison de leur situation sur des terrains militaires, il n'a pas été possible de pénétrer à l'in (...)

6La recherche s’appuie principalement sur des sources archivistiques conservées en France, aux Archives nationales du monde du travail de Roubaix, dans les fonds des deux entreprises impliquées dans la construction des phares égyptiens8 : la Compagnie universelle du canal maritime de Suez et la Société nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée. Ces sources particulièrement riches ont été complétées par des recherches dans des publications spécialisées, revues d’architecture et d’ingénierie, de l’époque et par l’examen des édifices conservés9. Cette documentation permet, d’une part, de retracer l’histoire des phares, depuis la phase d’appel d’offre et leur remise au gouvernement égyptien jusqu’à leur déclassement à la fin des années 1980 et, d’autre part, de décrire précisément leur technique de construction.

Le choix des entreprises : concurrence franco-britannique

  • 10 Vincent Guigueno, « Le phare en pièces détachées Amédée et les tours métalliques du XIXe siècle », (...)
  • 11 Claudine Piaton (dir.), Suez, Histoire et architecture, Le Caire : IFAO, 2011, p. 53-54.
  • 12 Jacques Thobie, L'administration générale des phares de l'Empire ottoman et la société Collas et Mi (...)
  • 13 Pour une description détaillée de leur construction, voir William Parkes, « Description of Lighthou (...)

7De nombreux phares sont érigés sur les nouvelles routes coloniales durant la seconde moitié du xixe siècle10. C’est le cas le long de la route maritime de la « malle des Indes » par la mer Rouge, ouverte en 1835 par le Britannique Thomas Fletcher Waghorn11. En plein essor à la fin des années 1850, cette nouvelle route double celle du Cap ; les cargaisons des navires en provenance d’Europe sont débarquées à Alexandrie, transportées par rail jusqu’au port de Suez où elles sont rembarquées sur les navires à destination des Indes. Français et Anglais se disputent alors le contrôle de la navigation et notamment celui de l’administration des phares12, tandis que l’entrepreneur anglais George Forrester & Co obtient les marchés de deux phares en fer à construire sur les récifs coralliens du golfe de Suez sur la mer Rouge : El-Ashrafy Reef et Daedalus Reef (1860-1862)13. Le balisage de la côte méditerranéenne de l’Égypte se limite, quant à lui, au phare d’atterrissage du port d’Alexandrie. Le lancement du chantier du canal de Suez en 1859, puis son ouverture à la navigation en 1869, imposent une nouvelle distribution des feux.

  • 14 Voisin Bey, Le Canal de Suez, vol. 6, n° 2, II, Paris : H. Dunod et E. Pinat, 1906, p. 270-292. URL (...)

8Dans ses mémoires, François-Philippe Voisin, dit Voisin Bey, directeur général des travaux du canal de Suez et agent supérieur de la Compagnie en Égypte, décrit avec précision le système d’éclairage des côtes égyptiennes étudié dès 1861 par Eugène Larousse, l’ingénieur hydrographe de la Compagnie : « La côte d’Égypte, d’Alexandrie à la baie de Péluse a la forme d’une courbe convexe sensiblement régulière. Le cap Burlos [Burullus] en est le sommet ; et, de part et d’autre de ce cap et à des distances sensiblement égales, se trouvent les pointes de Rosette et de Damiette qui s’avancent en dehors de la ligne générale. Rosette, Burlos et Damiette étaient donc naturellement indiqués pour recevoir les phares » 14.

9Le programme prévoit la construction de quatre phares (les trois cités et celui de Port-Saïd) qui, à partir de celui d’Alexandrie, guideraient les navires jusqu’à l’embouchure du canal (fig. 1). Compte tenu de la nature sableuse des sols et de la proximité du rivage, des tours en fer, plus légères et moins vulnérables aux mouvements des fondations que les tours en maçonnerie, sont recommandées. La hauteur des plateformes portant les feux est fixée à 48 m et celle du plan focal des lentilles à 54 m, pour une portée de 20 milles marins (37 km).

Figure 1 : Carte du delta du Nil, localisation des phares sur la côte méditerranéenne.

Figure 1 : Carte du delta du Nil, localisation des phares sur la côte méditerranéenne.

Source : fond de carte ©Daniel Dalet.

  • 15 Archives de la Chambre de commerce et d’industrie de Marseille, MQ.5.2 / 32. Référence transmise pa (...)

10Les longues négociations qui s’engagent alors entre la Compagnie et le gouvernement égyptien retardent le lancement du programme. Dans une pétition de 1865 adressée à la chambre de commerce de Marseille, les assureurs maritimes locaux réclament une intervention directe de l’Empereur français auprès du gouvernement égyptien15. La Compagnie obtient finalement que l’Égypte prenne en charge la totalité des dépenses de construction, tandis qu’elle « offre » d’en faire l’avance et d’assurer la surveillance des chantiers. Le vice-roi décide d’échelonner les travaux en ne retenant que trois phares ; il se ravise ensuite et signe les marchés pour l’exécution complète du programme.

  • 16 ANMT 1995 060 3352 : lettre du vice-président de la Compagnie datée du 23 novembre 1868.

11L’appel d’offre est lancé en novembre 1868, un an avant la date prévue pour l’inauguration du canal. La Compagnie de Suez adresse nominativement à huit entreprises françaises un courrier accompagné du cahier des charges du concours « pour la construction de trois phares en fer que la Compagnie est chargée d’exécuter pour le compte de Son Altesse le Vice-Roi d’Égypte »16. Il est demandé de joindre aux soumissions les dessins ainsi que les calculs des ouvrages projetés et de les adresser à la Compagnie avant le 20 décembre 1868. Le cahier des charges précise que les ouvrages devront être achevés dans un délai de neuf mois à compter de la date de signature des marchés.

  • 17 Vincent Guigueno, « Le phare en pièces détachées Amédée et les tours métalliques du XIXe siècle », (...)
  • 18 Vincent Guigueno et Valérie Vattier, Le phare Amédée. Lumière de Paris et de Nouvelle-Calédonie, Bo (...)
  • 19 Augustin Michel Henry-Lepaute (1800-1885), horloger, adjoint en 1838 à son activité la construction (...)
  • 20 Jacques Thobie, op. cit. (note 12), p. 56-57.
  • 21 Pour les deux derniers marchés, voir ANMT 1995 060 4472.

12Les entrepreneurs français sollicités, MM. Goüin, Rigolet, Joly & fils, Forges & Chantiers, Cail & Cie, Sautter & Cie, Barbier & Fenestre, Henry-Lepaute, comptent parmi les plus réputés en matière de construction métallique ou de feux lenticulaires. Tous se sont déjà illustrés dans le domaine des phares17 ; François Rigolet a construit Amédée, une impressionnante tour en tôle de 45 m de hauteur qui éclaire depuis 1865 les côtes de la Nouvelle-Calédonie18, Félix Goüin a livré un phare à la Russie, l’entreprise Henry-Lepaute19 a fabriqué le phare qui surmonte la tour de Zafarana dans le golfe de Suez. Barbier & Fenestre n’en sont encore qu’à leurs débuts ; l’entreprise prendra un essor particulier à partir des années 1880 grâce à son association avec la société Collas et Michel, concessionnaire des phares de l’Empire ottoman20. Certains travaillent déjà pour la Compagnie ; Goüin fabrique les écluses du canal d’eau douce, Henry-Lepaute a fourni en 1859 le premier phare de Port-Saïd installé sur une structure en bois et la « Société nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée » a reçu en novembre 1868 la commande des petits phares qui balisent les lacs Amers situés sur le tracé du canal21.

  • 22 Alexander Mitchell (1780-1868), ingénieur irlandais, est l’inventeur des phares sur pieux vissés, b (...)
  • 23 ANMT 1995 060 3352, lettre du 26 novembre 1868 de la Compagnie à Mosses & Mitchell, Londres.
  • 24 William Parkes, op. cit. (note 13).
  • 25 ANMT 1995 060 3352, lettre du 2 janvier 1869 de la Compagnie à Forrester, Liverpool.

13Sir Daniel Lange, représentant de la Compagnie de Suez à Londres, fut chargé de remettre le cahier des charges de l’appel d’offre aux entrepreneurs britanniques qui en faisaient la demande, sans que ces derniers ne fussent véritablement incités à concourir. Parce que leur gouvernement s’était fermement opposé au percement du canal qui concurrençait le chemin de fer pour le passage de la Méditerranée à la mer Rouge, aucune lettre nominative ne leur fut adressée. L’entreprise Mosses & Mitchell, célèbre pour ses phares à vis22, dut par exemple réclamer un dossier à la Compagnie23, tandis que George Forrester & Co, constructeur des deux phares en fer spectaculaires de mer Rouge24 (fig. 2), dut renoncer à candidater faute d’avoir été informé des dates de clôture de l’appel d’offre !25

Figure 2 : Phares anglais de la mer Rouge (De haut en bas : phares des récifs d’Ashrafi et de Daedalus).

Figure 2 : Phares anglais de la mer Rouge (De haut en bas : phares des récifs d’Ashrafi et de Daedalus).

Source : collection particulière.

14Au final, la Compagnie reçut 18 soumissions, 17 pour des phares en fer et une pour un phare en maçonnerie ; 14 émanaient d’entreprises françaises (Bezy-Desnoyers, Chantier de la Buire, Chrétien, Claparède, Coignet, Fives Lille, Forges & Chantiers, Goüin, Havard, Lasnier, Lepaute, Martin-Fonderie d’Alais, Rigolet, Sautter & Eiffel), trois britanniques (De Bergue & Co, Shaw Head & Co, Georges Wells) et une belge (Vander Elst associé à Guinat & Dallot).

  • 26 ANMT 1995 060 0625 : Séances des 28, 30 décembre 1868 et 4 janvier 1869, Commission consultative de (...)

15Fin décembre 1868, Ferdinand de Lesseps, le président de la Compagnie, réunit la commission consultative des travaux du canal chargée d’examiner les diverses soumissions26. Celle-ci écarta d’emblée cinq propositions de phare en fer, dont deux britanniques, en raison de « l’insuffisance des études » ainsi que la proposition de phare en maçonnerie de la société des bétons Coignet qui « indépendamment de ce qu’elle sort des conditions du programme », mettait en œuvre un système de construction qui n’avait jamais été expérimenté pour ce type d’ouvrage : « il serait imprudent de livrer le succès d’une entreprise de cette importance au hasard d’une telle innovation ». Son coût trop bas exclut aussi le projet de l’ingénieur lyonnais Lasnier, la commission jugeant que « le constructeur ne s’est pas rendu compte des conditions dans lesquelles les travaux doivent avoir lieu » et notamment des difficultés d’approvisionnement et de l’absence d’eau sur les sites du cap Burlos et de la pointe de Damiette. Après avoir classé les diverses propositions en fonction de leur typologie structurelle, phares à claire-voie et phares fermés, la commission retint deux projets : celui de Sautter & Eiffel, pour le premier type et celui de G. Martin associé avec la Compagnie des forges et fonderies d’Alais, pour le second. Le projet des Forges et Chantiers, qui n’entrait dans aucune des typologies, fut cependant remarqué : « Il n’est pas séduisant d’aspect, mais il se fait remarquer par un excellent emploi de la matière » ; néanmoins, on le jugea trop cher eu égard à l’économie de matière qu’il engendrait.

  • 27 ANMT 1995 060 0625 : Commission consultative des travaux – creusement du Canal : registres des proc (...)
  • 28 ANMT 1995 060 3352, lettre du 20 février 1869 aux administrateurs des Forges & Chantiers. Nous n’av (...)

16Le 16 février 1869, lors d’une séance exceptionnelle de la commission, le vice-président de la Compagnie, Napoléon Suchet, duc d’Albufera, annonça que « la construction a été adjugée par le Vice-roi ainsi qu’il suit : le phare de Port-Saïd, à la Compagnie des bétons Coignet (...), les trois autres phares, c’est à dire ceux de Damiette, Burlos et Rosette, à la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée »27. Le duc d’Albufera écrivait quelques jours plus tard aux administrateurs des Forges et Chantiers qu’il avait accepté de signer le traité pour la construction suivant les ordres de Son Altesse et ajoutait « si j’avais été libre de mon action, j’aurais donné la commande à Messieurs Sautter et Cie [Sautter associé à Eiffel] »28.

  • 29 ANMT 1995 060 4472 : brouillon du rapport de l'ingénieur chef de service de Paris daté du 2 mars 18 (...)
  • 30 ANMT, Fonds Forges & Chantiers, 1995 058 3090 : rapport daté du 11 août 1868.
  • 31 Nathalie Montel, op. cit. (note 7), p. 309-310.
  • 32 Vincent Guigueno, « Le phare en pièces détachées Amédée et les tours métalliques du XIXe siècle », (...)
  • 33 ANMT 1995 060 4472 : Construction d’un phare à PS, 17 juillet 1868.
  • 34 Léonce Reynaud, op. cit. (note 6), p. 158.

17C’est que les véritables négociations pour l’attribution des marchés s’étaient tenues en coulisse. Un rapport interne de la Compagnie de Suez29 nous apprend qu’en janvier 1869 « un agent des Forges & Chantiers était directement intervenu auprès du vice-roi et avait déclaré rabaisser le chiffre de 225 000 fr de la soumission primitive au même chiffre que le projet de MM. Sautter & Eiffel recommandé par la Compagnie ». La société des Forges et Chantiers bénéficiait d’une solide réputation dans le domaine de la construction navale dans l’Empire ottoman et entretenait des liens étroits avec la compagnie des Messageries maritimes qui lui permettaient d’être en contact direct avec le vice-roi d’Égypte30. La Compagnie de Suez n’apporta en revanche aucun soutien à l’entreprise avec laquelle elle avait des relations commerciales difficiles. Quant à l’entreprise Coignet, son choix résultait des rapports privilégiés qu’elle entretenait depuis plusieurs années avec la Compagnie de Suez ; Coignet avait notamment expérimenté son matériau avec Lavalley, entrepreneur sous-traitant des travaux du canal31. C’est d’ailleurs la Compagnie qui avait autorisé Coignet à soumettre son projet bien que le cahier des charges exigeât des phares en fer. Voisin Bey n’avait jamais caché son intérêt pour la construction en maçonnerie. Dans une pré-étude réalisée en juillet 1868, il avait envisagé deux types de phare, l’un reproduisant celui des Roches-Douvres, phare breton construit par Rigolet en 1865 sur le modèle d’Amédée32, et l’autre en maçonnerie de pierre. Il avait toutefois renoncé à cette dernière hypothèse car « la maçonnerie du phare exige des maçons habiles, sachant faire toute espèce de ragrément et pouvant tailler la pierre de taille des couronnements et encadrements »33 qu’il faudrait faire venir d’Europe et dont la prise en charge localement aurait un coût trop élevé. Le choix d’un phare aux formes conventionnelles est sans doute aussi lié à sa situation ; le phare implanté à Port-Saïd se distingue en effet des phares « établis loin de tout centre de population »34 pour lesquels Léonce Reynaud préconisait de privilégier la dimension utilitaire.

  • 35 En 1852, l'ingénieur centralien Louis Sautter (1825-1912) avait acheté l'atelier Soleil, premier fa (...)
  • 36 ANMT 1995 060 4472 : lettre du 11 mars 1869 de Reynaud au duc d’Albufera qui fait référence à la dé (...)

18S’ils ne répondaient pas aux recommandations de la commission, les deux projets en fer et en béton retenus par le gouvernement égyptien satisfaisaient en revanche aux contraintes du programme : pour le premier, une structure entièrement préfabriquée installée dans trois sites difficilement accessibles et pour le second, l’utilisation du « sable de l’Isthme, richesse inépuisable comme matériaux de construction » et une mise en œuvre simplifiée par l’usage de moules. La réalisation des systèmes d’éclairage fut en revanche confiée à une seule entreprise, celle de Louis Sautter35, qui apparaissait alors comme le seul soumissionnaire apte à fournir à la fois des feux classiques à gaz d’huile aux trois phares isolés et un feu électrique à celui de Port-Saïd. Il fut d’autre part convenu que l’administration française des phares et balises assurerait à titre gracieux la vérification des appareils d’éclairage avant leur expédition en Égypte36.

« Deux types de construction, tout nouveaux en leur genre »37

  • 37 Annales industrielles, premier volume, année 1869, Paris : Auguste Lemoine éditeur, 1869, p. 453. U (...)
  • 38 Ibid., p. 452-457 et The Building News, September 17, 1869, p. 222 et 227.

19La « Société centrale des bétons agglomérés (système Coignet) » et la « Société nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée », deux entreprises commerciales, misent sur la promotion de leur savoir-faire. Les chantiers des phares, qui vont bénéficier de la publicité faite autour de l’ouverture du canal de Suez, constituent alors une vitrine exceptionnelle pour valoriser les inventions mises au point par les deux entreprises. Toutes ont fait l’objet de dépôt de brevets avant même la soumission des projets à l’appel d’offre, et la presse spécialisée se fait l’écho de ces innovations alors que les travaux n’ont pas encore commencé ; dans son numéro de mars 1869, la revue Les Annales industrielles publie un article sur les deux phares, repris dans The Buiding News de septembre38.

  • 39 Vincent Guigueno, « Le phare en pièces détachées Amédée et les tours métalliques du XIXe siècle », (...)
  • 40 Voir note 4.

20Si les articles insistent sur le caractère innovant commun aux deux édifices, la figure qui les accompagne, montrant côte à côte les deux projets, illustre de façon éclatante deux visions opposées de l’esthétique des phares (fig. 3). Le phare tripode des Forges et Chantiers a une forme étrange, « peu séduisante d’aspect » comme l’avait qualifiée la commission d’appel d’offre, qui évoque vaguement celle des premiers phares démontables en bois39, tandis que le phare de Coignet est la réplique exacte du grand phare des Baleines (Ile de Ré, France) construit en 1854 par Léonce Reynaud40.

Figure 3 : Plan et élévation des deux types de phares.

Figure 3 : Plan et élévation des deux types de phares.

Source : extrait de la revue The Building news, 17 septembre 1869.

Les phares tripodes des Forges et Chantiers

  • 41 INPI, brevet d’invention n°83298 déposé le 21 novembre 1868 pour une durée de quinze années.
  • 42 Louis Édouard Lecointre (1820-1890), polytechnicien et ingénieur en chef du génie maritime détaché (...)
  • 43 ANMT 1995 058 3915 : dépôts de brevets. Le brevet est également déposé en Belgique en juin 1870.

21Le document joint au brevet déposé le 21 novembre 1868 à Paris par la Société nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée41 pour un « Nouveau système de construction des phares, phares tripodes » apporte toute la lumière sur la genèse d’une forme inédite (fig. 4). Son concepteur, l’ingénieur Louis Édouard Lecointre42, explique qu’elle est le résultat de la transposition d’un système utilisé pour le haubanage des mâts des navires fabriqués par la société : « Le procédé que nous entendons breveter est l’application aux phares du système tripode employé depuis quelques temps pour la mâture en tôle des navires. On a pour ces derniers remplacé les étais et haubans par des arcs-boutants en tôle, parfaitement reliés aux mâts et à la coque des bâtiments et qui travaillent à la fois à la traction et à la compression. La disposition appliquée au phare consiste dans l’emploi d’un mât central en tôle, contenant l’escalier pour monter à la chambre supérieure et de trois ou un plus grand nombre d’arcs-boutants venant contenir le mât central, reliés avec lui par une ou plusieurs attaches. Le tout est solidement scellé dans le sol et travaille par conséquent par traction et compression. De ce mode d’emploi des matériaux, il résulte une économie sensible dans la construction et des facilités dans le montage. »43

Figure 4 : Types de phares en fer de la Société nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée.

Figure 4 : Types de phares en fer de la Société nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée.

Source : Roubaix (France), Archives nationales du monde du travail, fonds F&C, 1995 058 3915.

22La société mise sur une autre innovation qui lui permet d’envisager l’implantation de ses phares sur des terrains instables : la possibilité de « redresser très facilement le phare, si son aplomb vient à se déranger soit par suite du tassement des fondations, ou par toute autre cause », grâce à l’installation, entre le massif de fondation et la couronne en fonte qui supporte la tour, de cales en fer qui peuvent « se chasser de l’intérieur ». Cette particularité est à souligner car elle permettait pour la première fois de corriger au cours du temps la verticalité d’un phare implanté en terrain meuble. On ne sait toutefois si elle fut utilisée durant les années qui suivirent leur installation (fig. 5).

Figure 5 : Plage et phare de Damiette, photographie des années 1890.

Figure 5 : Plage et phare de Damiette, photographie des années 1890.

Source : collection particulière.

Le phare en béton aggloméré de Port-Saïd

  • 44 ANMT 1995 060 4472 : note du 18 décembre 1868 signée par François Coignet.

23Autant l’innovation portée par le phare tripode s’exprime dans sa structure évidée et souple permettant des réglages permanents, autant celle du phare de Coignet se cache derrière une forme des plus banales. La notice qui accompagne la soumission du projet revendique pleinement ce conformisme architectural et n’a de cesse d’insister sur les similitudes de forme que le phare entretient avec un ensemble d’ouvrages déjà réalisés : « Nous avons cru devoir adopter pour type le phare des Baleines qui réunit l’élégance à la solidité ; nous ne lui avons fait subir que des modifications insignifiantes, à savoir : une réduction d’épaisseur des maçonneries à l’intérieur de 0,20 cm et la suppression des consoles qui supportent les corniches. » (fig. 6) et encore, à propos de l’épaisseur des murs : « Nous citerons le clocher de l’église du Vézinet [édifiée par Coignet] qui a environ 40 m de hauteur et dont les murs de soubassement ont à peine un mètre. Nous citerons les maisons que nous construisons journellement et dont nous élevons les murs minces de 0,30 m et même 0,25 m sans désemparer » 44.

Figure 6 : Élévation et coupe du projet de phare en béton aggloméré, système Coignet.

Figure 6 : Élévation et coupe du projet de phare en béton aggloméré, système Coignet.

Source : Roubaix (France), Archives nationales du monde du travail, fonds CUCMS, 1995 060 4472.

  • 45 La chaux du Teil – Lafarge a par exemple été massivement utilisée pour ses propriétés hydrauliques (...)
  • 46 Cyrille Simonnet, « Le béton Coignet, stratégie commerciale et déconvenue architecturale », Les cah (...)

24L’innovation chez Coignet réside dans la mise au point d’un procédé de fabrication permettant la mise en œuvre à grande échelle d’un matériau connu mais encore peu employé : le béton banché non armé. Ni la technique du banchage ni le béton ne sont en effet nouveaux ; la première est traditionnellement utilisée pour la construction en pisé dans le sud-est de la France (principalement dans le Lyonnais et le Dauphiné) et le second, fabriqué avec de la chaux du Teil et du ciment Portland de Boulogne-sur-Mer a déjà été utilisé à plusieurs occasions45. Si les matériaux ont déjà fait l’objet de brevets (par exemple le ciment Portland en 1824), Coignet est l’un des premiers à protéger la technique (ses contempteurs disent « verrouiller ») par une série de brevets déposés entre 1855 et 186146. La notice du projet décrit longuement le matériau qui sera employé, sa composition, son dosage et son temps de prise en se référant une fois encore aux nombreux projets déjà réalisés. « Ces phares seraient construits avec le sable fin de la localité, ayant une très grande analogie avec le sable de formation marine de Fontainebleau, Montmorency, Landes, etc. Nous avons adopté la même composition que celle employée pour l’aqueduc de la Vanne dans la traversée de Fontainebleau, c’est à dire : 4 hectolitres de sable fin, 1 hectolitre de chaux hydraulique et 0,33 hectolitre de ciment de Boulogne. » Les arguments de Coignet sont aussi économiques ; en raison du caractère inépuisable du sable, « nous pourrions vous livrer des phares identiques comme modèles et constructions aux premiers phares de France, à des prix notablement inférieurs, à ceux construits en fer. »

25La forme classique du phare avait rassuré les commanditaires, la rapidité de son exécution les aura convaincus. L’entrepreneur assurait, « en supposant qu’il ne se présente aucun empêchement », que la maçonnerie pouvait être exécutée en 150 jours : « Nous nous proposons de construire les phares par anneaux superposés de 1 m de hauteur. Un phare serait donc composé de quarante huit anneaux chacun d’eux formant un monolithe. Nous pensons pouvoir construire un anneau de 1 m en un seul jour. Le lendemain serait employé à démolir et remonter les moules, à lever les charpentes de la plate-forme, à poser les marches d’escalier ». Ce procédé de coffrage « grimpant » mis au point par Coignet préfigure en quelque sorte les systèmes de coffrage glissant utilisé aujourd’hui pour la mise en œuvre du béton armé.

Du chantier à l’épreuve du temps

26Au-delà des formes et des matériaux employés, les deux projets s’opposent aussi par leur technique de fabrication : préfabrication en atelier ou construction in situ. La construction des ponts connaît d’ailleurs à la même époque des phénomènes de concurrence identiques notamment dans les grands programmes des chemins de fer qui doivent répondre à des impératifs de célérité et d’économie.

27L’influence de la technique de construction sur la maîtrise des calendriers et des coûts est particulièrement claire dans le cas des phares. Les marchés de travaux des deux entreprises sont signés presque simultanément, le 18 février 1869 pour les Forges et Chantiers et le 19 pour Coignet, soit neuf mois avant la date d’inauguration du canal annoncée pour le 17 novembre. Les Forges et Chantiers ont alors déjà négocié un délai supplémentaire pour l’achèvement des travaux, tandis que Coignet est d’emblée placé dans une situation délicate : le phare de Port-Saïd doit impérativement briller le jour de l’inauguration.

  • 47 ANMT 1995 060 : lettre de la Cie à administrateurs de la société des Forges & Chantiers à Paris, 22 (...)
  • 48 ANMT 1995 060 : lettre de la Cie à administrateurs de la société des Forges & Chantiers à Paris, 11 (...)

28Pour les Forges et Chantiers, il s’agit de fabriquer dans ses ateliers les pièces détachées qui seront transportées par mer avant d’être assemblées sur place. Dès le 22 février, la Compagnie de Suez dépêche à Marseille un de ses ingénieurs, Guillaume-Vincent Dauzats, pour suivre la fabrication des « grands phares » et des « petits phares des lacs Amers » commandés un peu plus tôt47. Durant la phase de fabrication, la société apporte des modifications au projet pour faciliter l’assemblage sur place et notamment le remplacement d’une partie des rivets par des boulons48 qui ne nécessitent pas un montage à chaud et requièrent ainsi moins de main-d’œuvre. La phase de montage en Égypte se déroule sans encombre. Sur les massifs de fondation construits en octobre 1869 sous la direction de l’ingénieur de la Compagnie de Suez, Léon Monteil, les phares, expédiés en pièces détachées depuis Marseille, sont montés en quatre mois. Les appareils d’éclairage sont installés par Sautter & Cie en février 1870. Le phare de Damiette entre en fonction en mars 1870, ceux de Rosette et Burlos en avril et la réception provisoire des travaux a lieu le 19 mai 1870.

  • 49 Sur cette question, voir Nathalie Montel, op. cit. (note 7), p. 321-324.

29À Port-Saïd, le chantier ne se déroule pas aussi idéalement que l’avait envisagé Coignet. Fin mars 1869, la société dépêche sur place un jeune ingénieur de 27 ans, Victor Géruzet, chargé de coordonner les travaux avec l’aide d’un contremaître. La construction des fondations est laborieuse. Félix Laroche, l’ingénieur de la Compagnie de Suez chef de la division des travaux de Port-Saïd, met en doute leur solidité et s’engage personnellement dans leur redimensionnement49 en rappelant néanmoins que selon les termes du marché, « l’entrepreneur assumera seul la responsabilité des conditions techniques d’exécution des travaux ». Au début du mois de juin et alors que les fondations ne sont toujours pas achevées, Voisin Bey demande qu’on lui fournisse tous les 15 jours un état d’avancement du chantier mentionnant précisément la quantité de béton déjà mise en œuvre et la hauteur de la tour. L’effet est immédiat : les travaux s’accélèrent. Le 15 août la tour a atteint la hauteur de 8,4 m, le 15 septembre 24,25 m et le 1er octobre 36,1 m. Le 4 octobre Géruzet décède brutalement d’une dysenterie aiguë. Voisin salue la mémoire du « jeune ingénieur trop tôt enlevé à une carrière pleine d’avenir », mais rien n’arrête le chantier ; Ferdinand de Lesseps rappelle « qu’il désire vivement que le feu soit allumé pour le 17 novembre ». Le 14 octobre, la machine et l’appareil électrique du phare expédiés depuis Paris par Sautter sont livrés à Alexandrie. Le 14 novembre, Laroche écrit : « j’espère toujours que nous pourrons allumer le feu pour l’inauguration. »

  • 50 Hubert Machepy, ingénieur centralien, promotion 1868. Archives de l’École centrale.

30Le 17 novembre, le feu électrique scintille en haut du phare mais la tour n’est pas achevée. Dès le lendemain, Laroche indique que « pour continuer les travaux du phare il faut supprimer le feu électrique pendant une quinzaine. Si l’éclairage doit continuer, voilà ce qu’il faut faire : poser le feu sur un échafaudage à environ 5 m de hauteur pour que la maçonnerie puisse se faire dessous ». Le 30 décembre, le nouvel ingénieur de la Société des bétons agglomérés, Hubert Machepy50, arrivé en Égypte dans la semaine qui avait suivi le décès de Géruzet, déplore aussi le retard du chantier causé par « la non interruption de l’éclairage depuis le 15 novembre dernier » et les difficultés rencontrées pour réaliser les travaux sous la charpente provisoire qui supporte les appareils électriques ; il est impossible de réaliser la balustrade et de récupérer l’ascenseur de chantier. La fin du chantier est laborieuse, le phare n’est achevé qu’à la fin du mois de mars 1870, soit avec quatre mois de retard, et les fissures observées dans les maçonneries contraignent la Compagnie à mettre l’ouvrage sous surveillance. Il est finalement remis au gouvernement égyptien le 11 mars 1871 et la réception définitive des travaux a lieu le 9 avril 1871 (fig. 7).

Figure 7 : Phare de Port-Saïd, photographie Hippolyte Arnoux, vers 1880.

Figure 7 : Phare de Port-Saïd, photographie Hippolyte Arnoux, vers 1880.

Source : Roubaix (France), Archives nationales du monde du travail, fonds CUCMS, 1995 060 1490.

  • 51 Voisin Bey, op. cit. (note 14), p. 284-285.
  • 52 Observation suite aux visites conduites en 2010.
  • 53 Voir par exemple le brevet d’Henri de Miffonis déposé en 1907 au Canada.
  • 54 Règlement du concours 1959-1960 cité par Olivier Liardet, « L'école des Beaux-arts et l'actualité a (...)

31Tandis que la préfabrication des phares en fer avait montré son efficacité en termes de rapidité d’exécution, la construction du phare de Port-Saïd, soumise aux aléas d’une mise en œuvre pionnière, fut longue et complexe. Plusieurs rapports produits par les ingénieurs de la Compagnie au début des années 1880 firent état des difficultés d’exécution et des pathologies du béton51. Le projet fut pourtant une réussite, les désordres observés dans les maçonneries étaient superficiels et n’évoluèrent pas. En 1900, Voisin Bey écrivait que « le phare pouvait être considéré comme présentant actuellement autant de sécurité et de stabilité qu’à cette époque [1880] » et aujourd’hui encore il présente la même solidité, même si la balustrade de la terrasse de la lanterne, en trop mauvais état, a dû être remplacée par un garde-corps en fer52. L’entreprise n’exporta cependant pas cette technique sur d’autres ouvrages de même type bien que son coût se soit aussi avéré compétitif (200 000 F pour le bâtiment complet et 67 500 F pour le système d’éclairage électrique contre 255 000 F pour les phares en fer équipés d’un feu à huile). L’emploi du béton (devenu armé) pour la construction des tours suscita des réticences durant encore des décennies. C’est seulement au début du xxe siècle qu’il fut adopté par les ingénieurs53 alors que dans les années 1960, son usage était encore proscrit dans les concours de phare de l’École des beaux- arts : « le béton armé dans sa forme actuelle présente une inconnue pour l’avenir »54.

  • 55 Phares et balises au xixe siècle d’après Léonce Reynaud, Les Travaux publics de la France, t. V : P (...)
  • 56 Le phare est devenu l’une des attractions de la petite cité balnéaire et il est attribué par les ha (...)
  • 57 Les caractéristiques de l’ensemble des phares égyptiens actuels sont données sur : URL: http://www. (...)

32Le phare tripode des Forges et Chantiers, en revanche, connut rapidement un certain succès. En France tout d’abord, où deux phares de même forme mais de taille réduite (h=25 m) furent construits en 1870 dans l’estuaire de la Gironde, à la Palmyre et au Richard55 ; en Égypte ensuite, où fut élevé en 1871 sur le littoral de la mer Rouge, le phare de Ras Gharib (h=50 m)56 identique aux trois phares méditerranéens. Dans les années 1890, le brevet fut repris par l’entreprise Barbier, Bernard & Turenne (BBT) qui construisit en Argentine deux phares tripodes au Cabo San Antonio (1892) et à la Punta Médanos (1893). Deux des phares en fer égyptiens, Burlos (ou Burullus) et Ras Gharib (fig. 8), rongés par la rouille et dont l’aplomb est finalement « venu à se déranger », sont conservés ; leurs feux ne fonctionnent plus depuis 1992 pour le premier et 1987 pour le second57.

Figure 8 : Phare de Ras Gharib sur la mer Rouge, vers 2008.

Figure 8 : Phare de Ras Gharib sur la mer Rouge, vers 2008.

Source : ©abbady, rasgharib.net.

Figure 9 : Phare de Port-Saïd, vue générale et détail de la tourelle, 2007.

Figure 9 : Phare de Port-Saïd, vue générale et détail de la tourelle, 2007.

Source : ©Toby Chance, tobychance.com.

  • 58 L'ensablement de la côte est lié aux courants marins engendrés par la présence des jetées d'entrée (...)
  • 59 ANMT 1995 060 4472.
  • 60 Informations transmises par Toby Chance que je remercie.
  • 61 L’une des plus célèbres se trouve à Greenwich. URL: http://www.rmg.co.uk/explore/astronomy-and-time (...)

33Le phare de Port-Saïd est devenu aujourd’hui l’un des fleurons du patrimoine de la ville (fig. 9), même si depuis sa construction, l’avancée de la ligne de rivage58 de plus d’1 km et la proximité d’immeubles de grande hauteur l’ont définitivement privé de sa fonction d’amer. Le feu électrique, livré par Sautter en 1869 et qui avait alors suscité l’intérêt des ingénieurs anglais (fig. 10), a été remplacé vers 1901 par un nouveau feu de même portée mais d’intensité supérieure et installé deux mètres plus haut59 (fig. 11). En 1919, la structure en béton au-dessus de la terrasse fut à son tour remplacée par une structure entièrement métallique équipée d’un feu fabriqué par l’entreprise Chance Brothers de Birmingham60. Ce dernier est toujours en place même s’il ne fonctionne plus depuis la fin des années 1990. Sur la plateforme de la lanterne, subsiste aussi une boule horaire61 installée à la fin du xixe siècle, l’un des rares spécimens conservés (fig. 9). Cette horloge bien visible depuis le port servait aux marins à régler les chronomètres utilisés pour définir la longitude, mais aussi à la compagnie de Suez à synchroniser les sirènes qui rythmaient la journée de travail dans ses ateliers de réparations sur l’autre rive du canal.

Figure 10 : Phare électrique de Port-Saïd. Plan, coupe et élévation de la lanterne.

Figure 10 : Phare électrique de Port-Saïd. Plan, coupe et élévation de la lanterne.

Source : Roubaix (France), Archives nationales du monde du travail, fonds CUCMS, 1995 060 4472.

Figure 11 : Phare de Port-Saïd, photographie Oswald Lübeck, 1911-1913.

Figure 11 : Phare de Port-Saïd, photographie Oswald Lübeck, 1911-1913.

Source : ©deutschefotothek.

  • 62 Vincent Guigueno, « Le phare en pièces détachées Amédée et les tours métalliques du XIXe siècle », (...)
  • 63 Ferdinand de Lesseps avait compris très tôt l’intérêt de valoriser son entreprise à travers la pres (...)
  • 64 Académie des beaux-arts, Séance publique annuelle du samedi 18 décembre 1869, Paris : Firmin Didot, (...)

34À la fois « décontextualisés géographiquement »62 et bien adaptés aux contraintes des sols sur lesquels ils s’appuient, les phares construits par les ingénieurs-entrepreneurs à partir de plans-types, avaient montré leur capacité à répondre aux contraintes économiques et techniques du programme de balisage de l’entrée du canal. Les édifices ne présentaient en revanche aucune monumentalité et ne rendaient sans doute pas suffisamment hommage « au travail colossal entrepris de nos jours pour le percement du canal de Suez » largement salué par la presse de l’époque63. C’est probablement une des raisons pour lesquelles l’Académie des beaux-arts annonça dans sa séance du 18 décembre 1869, que le sujet du concours récompensé par le prix Achille Leclère en 1870 serait « Un phare à l’entrée du canal de Suez »64.

Un monument resté de papier

  • 65 Archives de l’Institut de France, Académie des beaux-arts, procès-verbaux, 5E49.
  • 66 Olivier Liardet, op. cit. (note 54), p. 33-61.

35Le sujet avait été proposé par l’architecte Henri Labrouste au nom de la section d’architecture65. Le thème de la construction des phares n’était pas nouveau à l’École des beaux-arts, qui l’avait inscrit dès 1812 dans ses sujets de concours de 1ère et 2ème classes (pas moins de 20 avaient été lancés sur ce thème entre 1812 et 1966)66 ; le concours de l’Académie, hors cursus scolaire, offrait une plus grande liberté aux candidats.

  • 67 Reynaud est alors le seul architecte en en avoir construit avant 1930, voir Ibid., p. 37.
  • 68 Le style égyptien connaît un regain de faveur à l'occasion du percement du canal tandis que les pub (...)
  • 69 Voir Marie-Laure Crosnier Leconte, op. cit. (note 2).

36Les projets présentés par les jeunes architectes ne s’embarrassent pas des réalités économiques et techniques ; les ingénieurs-entrepreneurs ont depuis longtemps gagné la bataille des phares67 et de plus, ceux d’Égypte sont déjà bâtis ! Le programme et les propositions méritent cependant d’être analysés sous un autre angle parce qu’ils rendent compte, en cette seconde moitié du xixe siècle, de l’évolution parallèle des pratiques des architectes et des ingénieurs et de l’intérêt porté par les jeunes architectes aux styles archéologiques, ici grec, égyptien et assyrien68. Les projets présentés préfigurent aussi par leur monumentalité le programme de constructions mémorielles (statue monumentale de Ferdinand de Lesseps, monuments aux morts d’Ismaïlia, etc.) qui sera mis en place à partir de la fin des années 1890 par la Compagnie de Suez le long du canal69.

Le programme

  • 70 Édouard Riou (1833-1900), peintre et dessinateur chargé par la Compagnie de Suez d’illustrer le cha (...)

37Tandis que les onze articles du cahier des charges rédigé par la Compagnie de Suez ne contenaient que des prescriptions techniques et économiques, le programme donné aux jeunes architectes met l’accent sur la dimension symbolique et monumentale du phare : « Les matériaux naturels ou artificiels les plus durables et les plus riches seront employés dans la construction de ce monument, qui par son caractère et sa splendeur, sera le principal ornement du nouveau port, comme il en sera le principal élément de sécurité pour les navigateurs. » Pour « plus de renseignement sur les phares », le programme renvoie simplement au Traité d’architecture de Léonce Reynaud et pour le contexte de la construction, au numéro de L’Illustration publié à l’occasion de l’inauguration du canal et illustré par des gravures d’Édouard Riou70.

38Le programme ne fait aucune référence explicite à l’Orient, et l’Égypte n’est que rapidement évoquée dans l’introduction à travers une référence au phare d’Alexandrie : « les phares dans l’antiquité étaient les monuments les plus remarquables des ports, tant pour leur solidité que par le luxe de leur construction. Le plus célèbre de tous fut celui que Ptolémée Philadelphe fit élever dans une île à l’entrée du port d’Alexandrie. Il passait pour une des sept merveilles du Monde ». Les candidats sont en revanche vivement invités à présenter un phare qui « atteste dans l’avenir, par des inscriptions dans toutes les langues, le travail colossal entrepris de nos jours pour le percement du canal de Suez ».

La célébration des styles archéologiques

39Parmi les cinquante-six esquisses soumises au jury, treize furent retenues à l’issue de la première phase de sélection71. Les « épigraphes » choisies par des auteurs qui devaient rester anonymes, répondaient au sujet avec un à-propos qui ne manquait parfois pas d’humour : « Persévérance (2) ; Pax (6) ; Fiat lux et lux fuit (8) ; Labor (10) ; Sesostris (15) ; Sindbad (19) ; Gloire au génie français (21) ; Phar-à-mond (25); Cave (37) ; Aide-toi, le ciel t’aidera (41) ; Il pleut (43) ; Le besoin développe l’esprit (50) ; Fluctuat (51) ». Dans sa séance du 9 avril 1870, l’Académie décerna, parmi les 9 projets qui avaient finalement été rendus, le premier prix à Eugène André Antoine Oudiné72 (Labor), une première mention au projet de Charles-Albert Gautier73 (Aide-toi, le ciel t’aidera) et une deuxième mention à celui de Paul Lathoud74 (Phar-à-mond). Six projets ont été publiés entre 1870 et 1877 dans la revue Croquis d’architecture. Intime Club75 : ceux des trois lauréats76 (fig. 12), celui de Jules Barth77 (Fluctuat), l’esquisse de Gaspard André78 et une planche de détail du projet d’Ulysse Gravigny79 (fig. 13).

Figure 12 : Prix Achille Leclère 1870, projets lauréats. De gauche à droite : Projets Oudiné, Gautier et Lathoud.

Figure 12 : Prix Achille Leclère 1870, projets lauréats. De gauche à droite : Projets Oudiné, Gautier et Lathoud.

Source : extraits de la revue Croquis d’architecture. Intime Club.

Figure 13 : Prix Achille Leclère 1870, projets non primés publiés. De gauche à droite : Projets Barth, Gravigny et André.

Figure 13 : Prix Achille Leclère 1870, projets non primés publiés. De gauche à droite : Projets Barth, Gravigny et André.

Source : extraits de la revue Croquis d’architecture. Intime Club.

40Deux des trois projets lauréats se démarquent par leur classicisme et s’inscrivent dans la tradition des projets de phare des élèves des Beaux-Arts. Oudiné propose une tour circulaire posée sur un socle monumental couvert d’inscriptions (noms de ports d’Europe, de Chine et du Japon ; dédicace au vice-roi d’Égypte et à Napoléon III). La statuaire est monumentale et de facture classique : allégories de l’Orient et de l’Occident assises à chaque extrémité du socle ; cinq caryatides allégories de l’art, de la science, de l’industrie, du commerce et de la marine, soutenant l’entablement d’un pseudo Érechthéion situé sous la tour ; imposante victoire ailée portant un flambeau appuyé contre la tour. Le décor en bas-relief figurant une armada de bateaux à roues, à voiles et à vapeur, rappelle les bas-reliefs égyptiens. Le projet Lathoud (2ème mention) s’inscrit dans la même veine classique : tour circulaire appuyée sur un socle également circulaire ; inscriptions monumentales sur la tour (Au génie français, Liberté de naviguer, Union intime des peuples, Progrès et civilisation) ; façade néoclassique des logements et bâtiments annexes rythmée par des pilastres, groupe de trois statues monumentales à la base de la tour comprenant une victoire ailée entouré des probables allégories des deux mers (Méditerranée et Rouge). La référence à l’Égypte est plus marquée que dans le projet Oudiné : la plateforme de la lanterne est portée par une corniche à gorge égyptienne et deux petits obélisques accostés de deux sphinx sont disposés symétriquement sur le socle de part et d’autre de la tour.

  • 80 Le musée assyrien du Louvre a ouvert en 1847.
  • 81 Mathurin Crucy, « Élévation d'une pyramide à construire sur la roche des Grands Charpentiers pour s (...)

41Les projets de Gautier (1ère mention) et Gravigny sont quant à eux largement influencés par l’architecture assyrienne80 : celui de Gautier propose une tour en forme de ziggourat – lointain écho d’un projet de phare en forme de pyramide dessiné en 1808 par l’architecte nantais Mathurin Crucy81 – entourée d’une enceinte à portique dont les piliers d’angle sont décorés des griffons du roi Darius et de rostres. La porte du phare est une composition éclectique mêlant bustes gréco-romains, frise égyptienne et inscription latine. Le projet Gravigny, dont on ne connaît que des détails, présente aussi l’Asie sous les traits de la Perse : statues de taureaux androcéphales assyriens ; buste de lion recouvert d’écailles.

42Le projet Barth est difficilement classable : le socle semble évoquer une sorte de mastaba encadré par deux fragments de façade de chapelle égyptienne ; la tour est un piédestal éclectique décoré à sa base d’un crocodile et d’un cétacé représentant sans doute le lien entre les eaux du Nil et celle des deux mers. Deux caryatides monumentales dont les couronnes à rayons de soleil évoquent la coiffe du colosse de Rhodes portent la plateforme du feu. Les faces du socle sont ornées de deux scènes en bas-reliefs évoquant le chantier du canal et la rencontre de l’orient et de l’occident. Le projet d’André est égyptisant ; la tour qui a la forme d’un naos très élancé couronné d’une corniche à gorge décorée d’un disque solaire ailé, s’appuie sur un socle en forme de pylône de temple. Ses faces sont couvertes de scènes sculptées en bas-relief en registres superposés qui relatent le percement du canal. On reconnaît par exemple une drague à long couloir sur l’un des registres et un grand pic qui se développe sur quatre registres. Le lien entre Orient et Occident est symbolisé par une statue de couple de style pharaonique représentant une femme avec un voile et un homme coiffé du Ménès. Une inscription au-dessus de la porte rend hommage aux actionnaires : la Méditerranée est unie à la mer Rouge grâce à l’initiative de de Lesseps et à l’épargne française !

  • 82 Le projet Lathoud est le seul qui présente un feu conforme au modèle des ingénieurs.
  • 83 Par exemple la planche « Parallèle des minarets des principales mosquées du Kaire », exposée au Sal (...)

43Les références aux antiquités classiques, égyptiennes et assyriennes dominent ces compositions éclectiques. Seul le dessin des lanternes adopte le style oriental82 : verrière en forme de bulbe outrepassé, en forme de couronnement de minaret peut-être inspiré des dessins de Pascal Coste83, lampe de mosquée renversée ou bien feu surmonté d’un toit à pagode.

  • 84 Faustin Glavany, Projet de monument commémoratif à élever en Égypte à l'entrée du canal de l'isthme (...)

44Dans tous les projets, l’objet phare est relégué au second plan. Les jeunes architectes proposent d’abord de réaliser un monument à l’entrée du canal comme l’avait fait Bartholdi ou, un peu avant lui, Faustin Glavany84 avec son « projet de monument commémoratif à élever à l’entrée du canal de l’isthme de Suez », publié dans L’Illustration en novembre 1867 (fig. 14).

Figure 14 : Projet de monument commémoratif à élever en Égypte à l’entrée du canal de l’isthme de Suez par Faustin Glavany, vers 1867.

Figure 14 : Projet de monument commémoratif à élever en Égypte à l’entrée du canal de l’isthme de Suez par Faustin Glavany, vers 1867.

Source : collection privée.

  • 85 Projet de Gravigny mentionné dans Revue générale de l'architecture et des travaux publics, 29e volu (...)

45César Daly ne manquera d’ailleurs pas de souligner, à propos de l’un des projets exposés au Salon des beaux-arts de 1872, que « la consécration d’un grand fait de l’industrie et de la civilisation modernes » pouvait justifier « la richesse inusitée répandue sur tout le monument », tout en ajoutant que « peut-être l’auteur eût-il dû apporter plus de simplicité dans sa composition. »85

46À l’inverse des constructions des ingénieurs-entrepreneurs, les projets révèlent autant une totale méconnaissance des lieux (présence de rochers, de reliefs, de collines en arrière-plan alors que Port-Saïd n’est qu’une étendue de sable cernée par les eaux) qu’une préoccupation certaine pour situer le projet de manière symbolique au point de rencontre entre Orient et Occident, auxquels les jeunes architectes rendent hommage en assemblant des fragments d’architectures puisés dans les cultures antiques méditerranéenne et proche-orientale.

Conclusion

  • 86 Le phare d’Akhaween fut construit sous la direction de l’ingénieur civil britannique William John H (...)

47La construction des phares d’Égypte est un des nombreux exemples de l’expansion économique que connaît au cours de la seconde moitié du xixe siècle l’ingénierie européenne dans les territoires du sud de la Méditerranée, encore peu équipés en infrastructures maritimes. En Égypte, la pénétration de ces marchés est largement facilitée par le système de passation des contrats sous-traitée par le gouvernement égyptien à des sociétés concessionnaires étrangères (ou à capitaux étrangers). À quelques rares exceptions près comme les tours des phares de Zaafarana (1862) et Akhaween86 (1883) en mer Rouge, construites en maçonnerie de pierres selon une technique traditionnelle, les marchés échappent aux entreprises locales.

48À la conquête de ces marchés très concurrentiels, les entreprises européennes rivalisent en effet d’audace pour répondre à des impératifs d’utilité, de facilité de mise en œuvre et de coûts, dans un contexte où l’approvisionnement en matériau des chantiers et le recrutement de la main d’œuvre sont rendus difficiles par l’isolement des lieux. L’Égypte devient ainsi dans la seconde moitié du xixe siècle un des laboratoires de l’ingénierie européenne ; elle en est aujourd’hui un des conservatoires offrant encore de nombreuses perspectives de recherche.

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Notes

1 Régis Hueber, D'un album de voyage, Auguste Bartholdi en Égypte (1855-1856), catalogue d'exposition (Colmar, Musée Bartholdi, 5 juin-5 septembre 2004 ; Belfort, Musée d'art et d'histoire, 18 septembre 2004-2 janvier 2005), Colmar : musée Bartholdi, 1990 ; Id., D'aval en Amon : un itinéraire photographique à travers l'Égypte (1850-1870), catalogue d'exposition (Colmar, Musée Bartholdi, 29 mai-31 décembre 1997), Colmar : musée Bartholdi, 1997.

2 Voir Marie-Laure Crosnier Leconte, « Monumental au fil du canal », in Claudine Piaton (dir.), L'Isthme et l'Égypte, au temps de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez (1858-1956), Le Caire : IFAO, à paraître en 2015.

3 Pour une histoire de cette société, voir Caroline Piquet, La Compagnie du Canal de Suez. Une concession française en Égypte, 1888-1956, Paris : PUPS, 2008 (Histoire maritime) et Hubert Bonin, History of the Suez Canal Company, 1858-2008. Between Controversy and Utility, Genève : Droz, 2010 (Publications d'histoire économique et sociale internationale, 25).

4 Voir sa notice biographique par Alice Thomine-Berrada dans Dictionnaire critique des historiens de l'art. URL: http://www.inha.fr/spip.php?article2518. Consulté le 01 septembre 2014.

5 Voir la restitution 3D des phases d'évolution du phare de Cordouan sur www.cordouan.culture.fr. Consulté le 01 septembre 2014.

6 Léonce Reynaud, Mémoire sur l’éclairage et le balisage des côtes de France, Paris : Imprimerie Impériale, 1864, vol. 1, p. 158. URL: http://bibliothequedesphares.fr/bibliothequeA/bib_A119. Consulté le 01 septembre 2014.

7 À propos de l’histoire des innovations liées au chantier du percement, voir Nathalie Montel, Le chantier du canal de Suez (1859-1869). Une histoire des pratiques techniques, Paris : Presses de l'École nationale des Ponts et Chaussées, 1998.

8 Les inventaires des fonds de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez désormais CUCMS (1995 060) et de la Société nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée désormais fonds F&C (1995 058) sont disponibles en ligne sur le site des Archives nationales du monde du travail, Roubaix, France désormais ANMT. URL: http://www.archivesnationales.culture.gouv.fr/camt/. Je remercie MM. Arnaud Ramière de Fortanier et Philippe Capron, représentants de l’association propriétaire des archives de la Compagnie de Suez, pour leur aimable autorisation de consultation.

9 En raison de leur situation sur des terrains militaires, il n'a pas été possible de pénétrer à l'intérieur des constructions et d'effectuer des relevés précis de leurs pathologies. L'examen a été limité à des observations visuelles à distance et à l'analyse de photographies anciennes et contemporaines.

10 Vincent Guigueno, « Le phare en pièces détachées Amédée et les tours métalliques du XIXe siècle », Livraisons d'histoire de l'architecture, n° 24, 2012, Le phare et l'architecte, p. 88. Theresa Levitt, « The Lighthouse at the End of the World Illuminating the French and British Empires », Itinerario, n°38, 2014, p. 81-102.

11 Claudine Piaton (dir.), Suez, Histoire et architecture, Le Caire : IFAO, 2011, p. 53-54.

12 Jacques Thobie, L'administration générale des phares de l'Empire ottoman et la société Collas et Michel (1860-1960). Un siècle de cooperation économique et financière entre la France, l'Empire ottoman et les États successeurs, Paris : L'Harmattan, 2004.

13 Pour une description détaillée de leur construction, voir William Parkes, « Description of Lighthouses lately erected in the Red Sea », in James Forrest (dir.), Minutes of proceedings of the Institution of civil Engineers, vol. 23, 1864, p. 1-44. URL: https://archive.org/stream/minutesofproceed23inst#page/n3/mode/2up

14 Voisin Bey, Le Canal de Suez, vol. 6, n° 2, II, Paris : H. Dunod et E. Pinat, 1906, p. 270-292. URL: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k281477. Consulté le 01 septembre 2014.

15 Archives de la Chambre de commerce et d’industrie de Marseille, MQ.5.2 / 32. Référence transmise par Charlotte Deweerdt, que je remercie.

16 ANMT 1995 060 3352 : lettre du vice-président de la Compagnie datée du 23 novembre 1868.

17 Vincent Guigueno, « Le phare en pièces détachées Amédée et les tours métalliques du XIXe siècle », op.cit. (note 10), p. 85-105. Voir aussi Vincent Guigueno, Au service des phares. La signalisation maritime en France XIXe-XXe siècle, Rennes : PUR, 2001, p. 146-147 ; Sur les fabricants d'optiques voir Francis Dreyer, Les constructeurs d'optiques de phares, 1764-1984 : catoptrique et lentilles de Fresnel : histoire des industriels français de la signalisation maritime, Thèse de doctorat en histoire des techniques sous la direction de Pascal Griset, Université Paris 4, 2008.

18 Vincent Guigueno et Valérie Vattier, Le phare Amédée. Lumière de Paris et de Nouvelle-Calédonie, Bonsecours : Point de vues ; Nouméa : Musée de l'histoire maritime de Nouvelle-Calédonie, 2010.

19 Augustin Michel Henry-Lepaute (1800-1885), horloger, adjoint en 1838 à son activité la construction des phares. Pour la biographie de la famille Lepaute, voir « The Lepaute Workshop » dans Gillian Wilson et al., European clocks in the J. Paul Getty Museum, Los Angeles : Museum, 1996, p. 179-183.

20 Jacques Thobie, op. cit. (note 12), p. 56-57.

21 Pour les deux derniers marchés, voir ANMT 1995 060 4472.

22 Alexander Mitchell (1780-1868), ingénieur irlandais, est l’inventeur des phares sur pieux vissés, bien adaptés aux implantations en terrain meuble.

23 ANMT 1995 060 3352, lettre du 26 novembre 1868 de la Compagnie à Mosses & Mitchell, Londres.

24 William Parkes, op. cit. (note 13).

25 ANMT 1995 060 3352, lettre du 2 janvier 1869 de la Compagnie à Forrester, Liverpool.

26 ANMT 1995 060 0625 : Séances des 28, 30 décembre 1868 et 4 janvier 1869, Commission consultative des travaux – creusement du Canal : registres des procès-verbaux (1868-1870).

27 ANMT 1995 060 0625 : Commission consultative des travaux – creusement du Canal : registres des procès-verbaux (1868-1870).

28 ANMT 1995 060 3352, lettre du 20 février 1869 aux administrateurs des Forges & Chantiers. Nous n’avons pas trouvé trace du projet Sautter & Eiffel dans les archives. Selon la description de la commission : « une tour centrale octogonale en fer s'arcboutant extérieurement sur 8 fermes, entretoisement rigide en fer », sa forme devait être proche de celle du phare construit en 1885 à Valassaaret en Finlande par Lepaute et Eiffel.

29 ANMT 1995 060 4472 : brouillon du rapport de l'ingénieur chef de service de Paris daté du 2 mars 1869.

30 ANMT, Fonds Forges & Chantiers, 1995 058 3090 : rapport daté du 11 août 1868.

31 Nathalie Montel, op. cit. (note 7), p. 309-310.

32 Vincent Guigueno, « Le phare en pièces détachées Amédée et les tours métalliques du XIXe siècle », op. cit. (note 10), p. 98.

33 ANMT 1995 060 4472 : Construction d’un phare à PS, 17 juillet 1868.

34 Léonce Reynaud, op. cit. (note 6), p. 158.

35 En 1852, l'ingénieur centralien Louis Sautter (1825-1912) avait acheté l'atelier Soleil, premier fabricant des phares lenticulaires inventés par Auguste Fresnel.

36 ANMT 1995 060 4472 : lettre du 11 mars 1869 de Reynaud au duc d’Albufera qui fait référence à la décision ministérielle du 14 décembre 1868.

37 Annales industrielles, premier volume, année 1869, Paris : Auguste Lemoine éditeur, 1869, p. 453. URL: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5789765f/f237.image.r=suez.langFR. Consulté le 01 septembre 2014.

38 Ibid., p. 452-457 et The Building News, September 17, 1869, p. 222 et 227.

39 Vincent Guigueno, « Le phare en pièces détachées Amédée et les tours métalliques du XIXe siècle », op. cit. (note 10), p. 91.

40 Voir note 4.

41 INPI, brevet d’invention n°83298 déposé le 21 novembre 1868 pour une durée de quinze années.

42 Louis Édouard Lecointre (1820-1890), polytechnicien et ingénieur en chef du génie maritime détaché comme ingénieur en chef à la société des Forges & Chantiers. URL: http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/leonore_fr. Consulté le 01 septembre 2014.

43 ANMT 1995 058 3915 : dépôts de brevets. Le brevet est également déposé en Belgique en juin 1870.

44 ANMT 1995 060 4472 : note du 18 décembre 1868 signée par François Coignet.

45 La chaux du Teil – Lafarge a par exemple été massivement utilisée pour ses propriétés hydrauliques dans les travaux du port d'Alger à partir de 1833 ou bien pour construire les bassins et jetées de Port-Saïd à partir de 1859.

46 Cyrille Simonnet, « Le béton Coignet, stratégie commerciale et déconvenue architecturale », Les cahiers de la recherche architecturale, n° 29, 1992, Culture constructive, p. 15-32. Pour la polémique sur les dépôts de brevets, voir p. 17-18. Voir aussi du même auteur, Le béton, histoire d'un matériau, Marseille : Parenthèses, 2005, p. 41-45.

Parmi les brevets déposés dans les mêmes années, on peut par exemple citer ceux de Joseph Lambot en 1855 et de Joseph Monier en 1867.

47 ANMT 1995 060 : lettre de la Cie à administrateurs de la société des Forges & Chantiers à Paris, 22 février 1869. À propos de Dauzats : URL: http://www.patronsdefrance.fr/?q=sippaf-actor-record/23186. Consulté le 01 septembre 2014.

48 ANMT 1995 060 : lettre de la Cie à administrateurs de la société des Forges & Chantiers à Paris, 11 mars 1869.

49 Sur cette question, voir Nathalie Montel, op. cit. (note 7), p. 321-324.

50 Hubert Machepy, ingénieur centralien, promotion 1868. Archives de l’École centrale.

51 Voisin Bey, op. cit. (note 14), p. 284-285.

52 Observation suite aux visites conduites en 2010.

53 Voir par exemple le brevet d’Henri de Miffonis déposé en 1907 au Canada.

54 Règlement du concours 1959-1960 cité par Olivier Liardet, « L'école des Beaux-arts et l'actualité architecturale des phares 1812-1966 », Livraisons d'histoire de l'architecture, n° 24, 2012, Le phare et l'architecte, p. 54.

55 Phares et balises au xixe siècle d’après Léonce Reynaud, Les Travaux publics de la France, t. V : Phares et Balises, 1883, Paris : Presses de l’école nationale des Ponts et Chaussées, 1995, p. 128-129. Les deux phares ont été détruits à la fin des années 1950.

56 Le phare est devenu l’une des attractions de la petite cité balnéaire et il est attribué par les habitants au « grand ingénieur français Gustave Eiffel ». Voir le film qui lui est consacré sur : URL: http://www.youtube.com/watch?v=xDWmPrtodSo. Consulté le 01 septembre 2014.

57 Les caractéristiques de l’ensemble des phares égyptiens actuels sont données sur : URL: http://www.unc.edu/~rowlett/lighthouse/egy.htm. Consulté le 01 septembre 2014.

58 L'ensablement de la côte est lié aux courants marins engendrés par la présence des jetées d'entrée du port.

59 ANMT 1995 060 4472.

60 Informations transmises par Toby Chance que je remercie.

61 L’une des plus célèbres se trouve à Greenwich. URL: http://www.rmg.co.uk/explore/astronomy-and-time/time-facts/the-greenwich-time-ball. Consulté le 01 septembre 2014.

62 Vincent Guigueno, « Le phare en pièces détachées Amédée et les tours métalliques du XIXe siècle », op. cit. (note 10), p. 85.

63 Ferdinand de Lesseps avait compris très tôt l’intérêt de valoriser son entreprise à travers la presse tant en Europe qu’en Égypte. Jean-Jacques Luthi, Lire la presse d'expression française en Égypte : 1798-2008, Paris : L’Harmattan, 2009, p. 253 et suiv.

64 Académie des beaux-arts, Séance publique annuelle du samedi 18 décembre 1869, Paris : Firmin Didot, 1869, p. 4-7. URL: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5698633v.image.langFR.r=acad%C3%A9mie%20des%20beaux-arts%201870. Consulté le 01 septembre 2014. Le prix s'adressait exclusivement aux jeunes architectes de nationalité française de moins de 30 ans et s’il était attribué à un élève de l’École des beaux-arts, il était inscrit à sa feuille de valeur avec attribution d’une première médaille. Académie des beaux-arts, Statuts et règlements, Paris : Firmin Didot, 1949, p. 127-128.

65 Archives de l’Institut de France, Académie des beaux-arts, procès-verbaux, 5E49.

66 Olivier Liardet, op. cit. (note 54), p. 33-61.

67 Reynaud est alors le seul architecte en en avoir construit avant 1930, voir Ibid., p. 37.

68 Le style égyptien connaît un regain de faveur à l'occasion du percement du canal tandis que les publications sur l’architecture des palais assyriens se diffusent à partir des années 1850. Voir par exemple les planches d’Eugène Flandin dans Paul Émile Botta, Monument de Ninive, Tome 1. Architecture et sculpture, Paris : Imprimerie nationale, 1849-1850.

69 Voir Marie-Laure Crosnier Leconte, op. cit. (note 2).

70 Édouard Riou (1833-1900), peintre et dessinateur chargé par la Compagnie de Suez d’illustrer le chantier du canal.

71 Archives de l’Institut de France, registre n°2E14, compte rendu des séances de l’Académie des beaux-arts, séance du 8 janvier 1870.

72 Pour les informations relatives à la scolarité des anciens élèves architectes de l’École des beaux-arts de Paris, voir sur http://agorha.inha.fr, la base de données AGORHA (accès global et organisé aux ressources en histoire de l’art) ; AGORHA URL: http://www.purl.org/inha/agorha/002/81871. Consulté le 01 septembre 2014. André Antoine Eugène Oudiné (1840-1917), atelier de Simon Constant-Dufeux.

73 AGORHA URL: http://www.purl.org/inha/agorha/002/77414. Consulté le 01 septembre 2014. Charles Albert Gautier (1846-1914 ou 1915). Lorsqu’il soumet son projet, Gautier est tout juste diplômé de l'École centrale d'architecture (École spéciale d'architecture).

74 AGORHA URL: http://www.purl.org/inha/agorha/002/81346. Consulté le 01 septembre 2014. Paul Jean Marie Lathoud (1845-1919), atelier de Charles Questel.

75 Revue mensuelle publiée de 1868 à 1898 par une association d’anciens élèves des Beaux-arts de l’atelier Questel (l’Intime Club) fondée en 1866. Les planches sont reproduites selon la technique de l’autographie.

76 Projet Oudiné : Croquis d’architecture. Intime club, 10e année, 1876. Projet Gautier : Croquis d’architecture. Intime club, 8e année, 1874. Projet Lathoud : Croquis d’architecture. Intime club, 5e année, 1871.

77 AGORHA URL: http://www.purl.org/inha/agorha/002/75534. Consulté le 01 septembre 2014. Jules Chrétien Barth (1844-1905). Croquis d’architecture. Intime club, 5e année, juillet 1870.

78 AGORHA URL: http://www.purl.org/inha/agorha/002/75199. Consulté le 01 septembre 2014. Gaspard André (1840-1896), atelier de Charles Questel. Gérard Bruyère et al., Gaspard André, architecte lyonnais 1840-1896 : catalogue raisonné du fonds G. André (sous-série 33 II), Lyon : Archives municipales de Lyon, 1996, p. 168 et Croquis d’architecture. Intime club, 11e année, 1877.

79 AGORHA URL: http://www.purl.org/inha/agorha/002/77734. Consulté le 01 septembre 2014. Jean-Baptiste-Ulysse Gravigny (1844-1901), atelier de Simon Constant-Dufeux. Croquis d’architecture. Intime club, 8e année, 1874 et Revue générale de l'architecture et des travaux publics, 29e volume, 1872, p. 166-167.

80 Le musée assyrien du Louvre a ouvert en 1847.

81 Mathurin Crucy, « Élévation d'une pyramide à construire sur la roche des Grands Charpentiers pour servir de phare à l'embouchure de la Loire et à la passe du Four et de la Banche », Bibliothèque des Phares, URL: http://bibliothequedesphares.fr/dessins/DG_2927. Consulté le 01 septembre 2014.

82 Le projet Lathoud est le seul qui présente un feu conforme au modèle des ingénieurs.

83 Par exemple la planche « Parallèle des minarets des principales mosquées du Kaire », exposée au Salon des beaux-arts en 1835, voir Mercedes Volait, « Les monuments de l’architecture arabe », in Pascal Coste, toutes les Égypte, catalogue d'exposition (Marseille, bibliothèque municipale, 17 juin-30 septembre 1998), Marseille : Parenthèses ; Bibliothèque municipale, 1998, p. 114-115.

84 Faustin Glavany, Projet de monument commémoratif à élever en Égypte à l'entrée du canal de l'isthme de Suez, Bruxelles : Ch. Lelong, n.d.[1867]; Voir aussi Eugène Warmenbol, « Le sphinx réfléchi ou les sources de l'égyptomanie au XIXe siècle », in Jean-Marcel Humbert (dir.), L'Égyptomanie à l'épreuve de l'archéologie : actes du colloque international (Paris, musée du Louvre, 8-9 avril 1994), Paris : Musée du Louvre ; Bruxelles : Éditions du Gram, 1996 (Conférences et colloques du Louvre), p. 65-66.

85 Projet de Gravigny mentionné dans Revue générale de l'architecture et des travaux publics, 29e volume, 1872, p. 167. URL: http://portaildocumentaire.citechaillot.fr/clientBookline/service/reference.asp?INSTANCE=incipio&OUTPUT=PORTAL&DOCID=FRAPN02_RA_1872_04_pdf&DOCBASE=INCIP_GED_RESS_NUMEROS_NUMERISES. Consulté le 01 septembre 2014.

86 Le phare d’Akhaween fut construit sous la direction de l’ingénieur civil britannique William John Hardcastle (1831-1890) devenu directeur du service des phares égyptien en 1882 à l’instauration du protectorat britannique sur l’Égypte. Sa technique de construction en maçonnerie de pierres est probablement due à des maçons venus de la ville de Kosseir située sur la côte égyptienne à une trentaine de miles marins des îles d’Akhaween et dont l’architecture traditionnelle est en pierre.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Carte du delta du Nil, localisation des phares sur la côte méditerranéenne.
Crédits Source : fond de carte ©Daniel Dalet.
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Titre Figure 2 : Phares anglais de la mer Rouge (De haut en bas : phares des récifs d’Ashrafi et de Daedalus).
Crédits Source : collection particulière.
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Titre Figure 3 : Plan et élévation des deux types de phares.
Crédits Source : extrait de la revue The Building news, 17 septembre 1869.
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Titre Figure 4 : Types de phares en fer de la Société nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée.
Crédits Source : Roubaix (France), Archives nationales du monde du travail, fonds F&C, 1995 058 3915.
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Titre Figure 5 : Plage et phare de Damiette, photographie des années 1890.
Crédits Source : collection particulière.
URL http://abe.revues.org/docannexe/image/704/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 152k
Titre Figure 6 : Élévation et coupe du projet de phare en béton aggloméré, système Coignet.
Crédits Source : Roubaix (France), Archives nationales du monde du travail, fonds CUCMS, 1995 060 4472.
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Fichier image/jpeg, 72k
Titre Figure 7 : Phare de Port-Saïd, photographie Hippolyte Arnoux, vers 1880.
Crédits Source : Roubaix (France), Archives nationales du monde du travail, fonds CUCMS, 1995 060 1490.
URL http://abe.revues.org/docannexe/image/704/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 72k
Titre Figure 8 : Phare de Ras Gharib sur la mer Rouge, vers 2008.
Crédits Source : ©abbady, rasgharib.net.
URL http://abe.revues.org/docannexe/image/704/img-8.jpg
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Titre Figure 9 : Phare de Port-Saïd, vue générale et détail de la tourelle, 2007.
Crédits Source : ©Toby Chance, tobychance.com.
URL http://abe.revues.org/docannexe/image/704/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 84k
Titre Figure 10 : Phare électrique de Port-Saïd. Plan, coupe et élévation de la lanterne.
Crédits Source : Roubaix (France), Archives nationales du monde du travail, fonds CUCMS, 1995 060 4472.
URL http://abe.revues.org/docannexe/image/704/img-10.jpg
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Titre Figure 11 : Phare de Port-Saïd, photographie Oswald Lübeck, 1911-1913.
Crédits Source : ©deutschefotothek.
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Titre Figure 12 : Prix Achille Leclère 1870, projets lauréats. De gauche à droite : Projets Oudiné, Gautier et Lathoud.
Crédits Source : extraits de la revue Croquis d’architecture. Intime Club.
URL http://abe.revues.org/docannexe/image/704/img-12.jpg
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Titre Figure 13 : Prix Achille Leclère 1870, projets non primés publiés. De gauche à droite : Projets Barth, Gravigny et André.
Crédits Source : extraits de la revue Croquis d’architecture. Intime Club.
URL http://abe.revues.org/docannexe/image/704/img-13.jpg
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Titre Figure 14 : Projet de monument commémoratif à élever en Égypte à l’entrée du canal de l’isthme de Suez par Faustin Glavany, vers 1867.
Crédits Source : collection privée.
URL http://abe.revues.org/docannexe/image/704/img-14.jpg
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Pour citer cet article

Référence électronique

Claudine Piaton, « Les phares d’Égypte : laboratoire et conservatoire de l’ingénierie européenne du xixe siècle », ABE Journal [En ligne], 5 | 2014, mis en ligne le 01 décembre 2014, consulté le 20 octobre 2017. URL : http://abe.revues.org/704 ; DOI : 10.4000/abe.704

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Auteur

Claudine Piaton

Architecte, InVisu (CNRS/INHA), Paris, France

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